شفقنا زندگی- کشتی شکست خورده سانچی در چین کشور را در غم و ماتم فروبرد. درباره حادثه سانچی فقط کلیاتی از قبیل اینکه، کشتی نفت کش ایران با کشتی حامل غلات تصادف کرده است می دانیم. حقایق اصلی در جعبه سیاه کشتی ماندهاند که حالا آن هم دست کارشناسان پاناماست. در این میان جامعه ماتمزده به دنبال مقصر میگردد. بعضیها مدیریت کشور در بحران پیش آمده را زیر سوال میبرند. بعضی دیگر نیز انگشت اتهام را به سوی چینیهایی گرفتهاند.بعضی کارشناسان اما نظر دیگری دارند. به عنوان نمونه کاپیتان عسکری مدیر پروژه جستوجوی دریایی استان هرمزگان این ها را بهانه می داند. او به ایسنا گفته اگر موج وجود داشته است چرا در طول روز امکان عملیات اطفا بوده اما در شب نبود؟ او می گوید: کشور چین باید در رابطه با حادثه اخیر عملکرد دقیق خود را توضیح داده و مشخص کند که مسیر حادثه چگونه مدیریتشده است. کاپیتان عسکری همچنین گفته: کشتی نفتکش سانچی در بالاترین کلاس بینالمللی و تحت کنوانسیون بینالمللی نیز قرار داشته است. مطمئنا سازمان جهانی دریانوردی ابعاد این سانحه را در کمیتههای تخصصی خود بررسی خواهد کرد و تاثیرات این بررسیها را در آینده به طور حتم در آموزش دریانوردی و همچنین موارد ایمنی مشاهده خواهیم کرد. مضاف بر این، چینی ها توانستهاند هموطنان خود را که در کشتی دیگر حضور داشتند را نجات داده اند.
وزارت خارجه: چینی ها تعلل نکردند
بهرام قاسمی، سخنگوی دستگاه دیپلماسی کشور اما امروز تعلل چینی ها در حادثه سانچی را رد کرد. او توضیح داده است که وزارت خارجه از ابتدای این حادثه با تشکیل ستاد در مرکز و ارتباط مستمر روزانه بین تهران، پکن و شانگهای کار را دنبال کرده و به بهترین شکلی که میتوانسته این پیگیریها را انجام داده و هیچگونه کوتاهی در این زمینه صورت نگرفته است. سخنگوی دستگاه دیپلماسی همچینن عنوان کرد: دولت چین هم از ابتدای این قضیه و بعد از برقراری تماسهای ما، اقدام به تشکیل ستاد بحران کرد و همکاری بسیار خوبی را با ما داشت، ولی نوع حادثه و میزان حرارت و ارتفاع آتش و مجموعه حجم میعانات به قدری بود که امکان هرگونه دسترسی و نزدیک شدن به نفتکش را غیرممکن میکرد.قاسمی بیان کرد: ما از امکانات و کانالهای موجود در این زمینه استفاده کرده و از ابتدای این حادثه با دولت ژاپن، کره جنوبی و سازمان بینالمللی دریانوردی (ایمو) که در لندن مستقر است، در تماس بودیم. سخنگوی وزارت خارجه در توضیح بیشتر عنوان کرد: براساس توافقات و مذاکرات صورت گرفته با چین و ژاپن، قرار بود که صبح یکشنبه عملیات مشترکی توسط گروههای امداد و نجات سه کشور (ایران، چین و ژاپن) انجام شود و بر همین اساس از روز شنبه گروه امداد و نجات سه کشور در محل حضور داشتند و بررسیهای لازم صورت گرفت که این عملیات با حضور گروههای امداد و نجات سه کشور و با تجهیزات ژاپن صورت گیرد که به دلیل افزایش دما و انفجاریهایی که صورت گرفت، کشتی غرق شد و عملا این عملیات انجام نشد.
رمزگشایی از جعبه سیاه بیشتر از یک ماه زمان می برد
در این زمینه هادی حقشناس، معاون دریایی سازمان بنادر و دریانوردی گفته ایران میخواهد با پرسنل کشتی چینی که با نفتکش سانچی برخورد کرده است مصاحبه کند. اما برای پاسخ به سوالاتی مثل «چه شده است؟» باید صبر کرد تا جعبه سیاه کشتی از پلمپ خارج شود. این درخواست ایران در حالی بوده است که مراجع بینالمللی هنوز با پرسنل این کشتی گفت و گویی نداشته اند. حقشناس همچنین گفته بازگشایی و رمزخوانی جعبه سیاه کشتی ایران زمان میبرد و برای بازگشایی این جعبه سیاه باید مراحل حقوقی طی شود که این مراحل ممکن است بیشتر از یک ماه طول بکشد.
مسئولیت نهایی نجات دریانوردان متوجه ساختار قدرت موجود در داخل کشور است
مهدی مطهرنیا، کارشناس مسائل بین الملل نیز در گفت و گو با فرارو حادثه سانچی را از زاویه سیاست و دیپلماسی بررسی می کند. این استاد دانشگاه درباره بحران سانچی به فرارو میگوید: ماجرای سانچی در جامعه ایران نقطه عزیمتی برای بررسی پیامدهای ارتباط ایران با کشورهای گوناگون در چارچوب منافع ملی تعریف شده برای جامعه ایران قرار گرفته است. نزدیکی این تصادم با آبهای منطقهای چین، با وجود آنکه فاصله قابل قبولی از مرزهای خشکی چین داشته، نزد افکار عمومی این توقع را ایجاد کرده است که چین باید به عنوان یک متحد استراتژیک حداقل در قالب ادبیات سیاسی حکومتی در ایران در ارتباط با دریانوردان ایرانی احساس مسئولیت بیشتری می کرد و باید زمینههای همکاری بیشتری را با ایران فراهم می ساخت.این کارشناس مسائل سیاسی با بیان اینکه برای جامعه ایرانی پرسش های متعددی درباره بحران سانچی به وجود آمده است، ادامه می دهد: یکی از پرسش ها این است که چرا چینی ها توانستهاند نیروهای خود را از این مهلکه نجات دهند اما نتوانسته اند دریانوردان ایرانی را از وسط آتش برهانند؟ اینکه این اقدام شدنی بود یا نه نیاز به کالبدشکافی و آنالیز جعبه سیاهی دارد که اکنون در دست چینیهاست. اما نباید این نکته را فراموش کرد که از منظر رسانه ای، جامعه و افکار عمومی این توقع را داشتهاند که از چینیها حرکت سازندهتر و شایسته تری برای نجات دریانوردان ایرانی شاهد باشند. مطهرنیا معتقد است: نظام حاکم در ایران باید این نکته را در نظر داشته باشد که مسئولیت نهایی نجات دریانوردان متوجه ساختار قدرت موجود در داخل کشور است. اینکه چگونه بحرانی به نام سانچی حدود ۱۰ روز خود را در جامعه به نمایش می گذارد و در ارتباط با این بحران، ما شاهد حاشیههای رسانهای و در همان حال احساس عدم توانایی در رفع و رجوی آن در جامعه ملی بودیم خود میتواند بحران ناکارآمدی یک سیستم را در جامعهای که تازه از اعتراضات خارج شده است و اندکی آرام گرفته تحریک کند. از این منظر باید توجه داشت که اگر تواقعات فزاینده در جامعه ملی از دولت چین برای کمک به دریانوردان وجود دارد اما این توقع بیش از آنکه به دولت چین بازگردد، به نوع رفتار دولت و حکومت در ایران در ارتباط با چین برمیگردد. مخصوصا آنجا که ایران در چهار دهه اخیر (به ویژه در دو دهه گذشته) از این کشور به عنوان یک متحد استراتژیک نام میبرد و تلاش میکند روابط گسترده اقتصادی خود را با پکن تحکیم بخشد.این استاد دانشگاه ادامه میدهد: زیر سوال بردن عملکرد چین در بحران سانچی، بیشتر از آنکه دولت چین را هدف قرار دهد، در خمیر مایه درونیاش نقدی نسبت به گرایش به شرق دستگاه سیاست خارجی ایران را به همراه دارد. این را باید بیشتر باید از منظر دیپلماسی مورد توجه قرار داد که اکنون جامعه ایران نسبت به پارادایم نه شرقی، نه غربی دچار تشکیک و بحران اعتماد است. به هرحال در سیاست خارجی ایران، چین و روسیه به عنوان دو متحد استراتژیک شناخته میشوند و آنها نیز در ادبیات آرایشی خود، تهران را متحد استراتژیک میدانند. با این حال این دو کشور هیچ گاه در عمل به صورت یک متحد استراتژیک در لایه های گوناگون کنشهای دیپلماتیک، حمایتهای همهجانبه بینالمللی و منطقهای از ایران حمایت نکردهاند. سانچی نیز این موضوع را در افکار عمومی در لایه رویی به صورت درست یا نادرست به نمایش گذاشته است.
سانچی مشکل رادار داشته است؟
در این راستا طاها کامکار، دریانورد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که در حال حاضر با یک شرکت بلژیکی همکاری میکند و ارزیاب خسارت بیمههای دریایی است به برخی سوالات ایسنا پاسخ داد.کامکار با تاکید بر اینکه نفتکش یکی از کم خسارتترین ناوگان دنیا است، اظهار کرد: من در حال حاضر به عنوان کارشناس خسارت کشتی فعالیت میکنم و با این مسائل درگیر هستم. حداقل در پنج سال اخیر خسارت نفتکشها در حد گم شدن لنگر و مسائلی از این قبیل بوده است؛ بنابراین مسائلی مبنی بر اینکه نفتکش سانچی رادار یا قایق نجات نداشته خیلی بعید است.وی با اشاره به تجهیز نفتکش به سه رادار اظهار کرد: در مسیرهای پرتردد، داشتن سه رادار برای کشتی بسیار مفید است و همان طور که گفته شد سانچی سه رادار داشته است و به عبارت دیگر به یک ایمنی مضاعف مجهز بوده است. مجهزترین رادارها در سیستم دریانوردی فقط میتوانند هشدار دهند و هیچ عملیاتی نمیتوانند انجام دهند. فقط میتوانند هشدار دهند که یک کشتی بیش از حد مجاز نزدیک شده است. آفیسری که در آن لحظه در حال شیفتدهی است باید در قبال هشداری که از رادارها دریافت میکند عکسالعمل انسانی نشان دهد.این دریانورد ادامه داد: اینکه آفیسر چه عکسالعملی نشان میدهد بستگی به این دارد که چند دقیقه فرصت دارد و بهترین کاری که در این زمان میتواند انجام دهد چیست. کشتی مقابل هم باید یک اقدام مقابل انجام دهد و همه دریانوردان بر این عکسالعملها واقف هستند و به همین دلیل کمتر شاهد تصادف هستیم.کامکار به این سوال که چرا زمانی که دو کشتی متوجه شدند در مسیر یکدیگر قرار دارند ترمز نکردند یا تغییر مسیر ندادهاند؟ پاسخ داد: کشتی به سیستمی به نام ترمز مجهز نیست. در نهایت می توان موتور نفتکش را متوقف کرد که توقف کشتی بعد از خاموش کردن موتور به زمان زیادی نیاز دارد. درمورد چرخاندن سکان کشتی و تغییر مسیر نیز باید گفت که این کار در مسیرهای پرتردد ریسک بالایی دارد. احتمالا پرسنل سانچی اقداماتی انجام دادهاند اما اینکه چه اقدامی انجام دادهاند مشخص نیست. بازخوانی جعبه سیاه سانچی که پیدا شده است خیلی از مسائل را روشن میکند، زیرا گفتوگوها در آن لحظات در این جعبه ضبط شده است. بدون بازخوانی این جعبه نمیتوان نظر دقیقی داد که پرسنل سانچی در آن لحظه چه عکسالعملی از خود نشان دادهاند.وی درمورد ادعای چین مبنی بر اینکه اعلام کرده همه پرسنل سانچی در دقایق ابتدایی فوت شده اند اظهار کرد: من بعید میدانم که همه پرسنل سانچی در لحظات اول فوت شده باشند، زیرا انفجار ابتدا از وسط کشتی آغاز شده است. طبق اولین خبرها که از سوی رسانههای خارجی مانند رویترز منتشر شد، پرسنل کشتی چینی پس از انفجار خود را به داخل دریا انداختهاند و این نشان میدهد تصادفی که انجام شده مرگبار نبوده است. تصادفات دریایی در اکثر مواقع باعث کشته شدن پرسنل نمیشود و این موضوع خیلی بعید است که پرسنل احتمال کشته شدن بدهند و برای نجات دادن خود به داخل دریا بپرند، زیرا دریا بزرگ و بیپایان است و پریدن به داخل آن به نوعی خودکشی محسوب میشود. تنها راه نجات این است که با قایق به داخل دریا بروند که بتوانند فرصت نجات داشته باشند.این دریانورد با اشاره به قایقهای نجات سانچی توضیح داد: عکسهایی که از سانچی گرفته شده حاکی از آن است که یکی از قایقهای نجات سر جای خودش نیست. در کشتی کنار هر قایق نجات یک جرثقیل برای استفاده از قایق ساخته شده است و عکسها نشان میدهد که از یکی از این جرثقیلها برای پایین آوردن قایق استفاده شده است، اما موفق نبودهاند. البته احتمال منفجر شدن این قایق هم وجود دارد. قایقهای نجاتی که برای نفتکشها تعبیه میشوند بسیار مجهز هستند. سوخت آنها بنزین است و دستگاههایی دارند که به ماهواره وصل میشود و امکان ارسال سیگنال به آنها وجود دارد. یکی از نگرانیهایی که در روزهای اول وجود داشت این بود که اگر پرسنل سانچی از قایق استفاده کردند، چرا هیچ سیگنالی ارسال نمیکنند.کامکار درمورد دور شدن کشتی رو به رو از محل حادثه و سکوت پرسنل این کشتی اظهار کرد: کشتی روبهرو با مرکز انفجار فاصله داشته است و به همین دلیل قبل از اینکه دچار انفجار شود توانسته از صحنه دور شود. این موضوع مرسوم است هنگامی که دو کشتی با هم برخورد میکند و یکی به شدت دچار حادثه میشود کشتی روبهرو در ابتدا سکوت کند و ابتدا با وکلا صحبت کنند.این کارشناس دریانوردی با اشاره به اخباری مبنی بر اینکه پرسنل سانچی داخل موتورخانه بودند، گفت: طبق دستورالعملهای ایمنی، افراد در هنگام آتشسوزی نباید وارد موتورخانه شوند. اگر دزد دریایی وارد کشتی شد افراد میتوانند وارد موتورخانه شوند، زیرا قسمت اعظم موتورخانه زیر سطح آب قرار دارد. به طور کلی دیوارهای موتورخانه به صورت عمومی ضدآتش هستند. درهای موتورخانه هم ضد آتش است، اما آتش نگرفتن موتورخانه منوط به این است که همه درها بسته باشد. برفرض مثال هم پرسنل فرار کرده و به داخل موتورخانه رفته باشند و همه درهای موتورخانه را بسته باشند، اما در و دیوارهای موتورخانه هم به میزان مشخصی مقاومت در برابر درجه خاصی از حرارت و آتش دارد. حتی اگر در و دیوارها هم مقاومت کافی را داشته باشند افرادی که در موتورخانه هستند نیاز به هوا دارند. به نظر من بعید است که آنان به داخل موتورخانه رفته و محبوس شده باشند.
شاهدان عینی سانحه کجا هستند؟
همانطور که ذکر شد، یکی از سوالاتی که ذهن مخاطبان و خانوادههای مفقودین سانچی را به خود مشغول کرده این است که چرا هیچ خبری از پرسنل کشتی رو به رو که شاهدان عینی حادثه بوده اند نیست.در روزهای نخست حادثه، محسن بهرامی – سخنگوی شرکت ملی نفتکش – اعلام کرد قرار است به محض اینکه کشتی رو به رو به بندر رسید، فرآیند تحقیق و مصاحبه از پرسنل کشتی آغاز شود. البته این اتفاق صورت نگرفت و چند روز بعد بهرامی اعلام کرد از آنجایی که بحث بیمه مطرح است، بعید است چینیها اطلاعات خود را در اختیار ایران قرار دهند.در نهایت هادی حق شناس – معاون دریایی سازمان بنادر و دریانوردی – از درخواست ایران برای مصاحبه با پرسنل کشتی چینی که با نفتکش سانچی برخورد کرده است، خبر داد و گفت که ما به عنوان سازمان بنادر از این کشتی بازدید کردهایم.
احتمال مختل بودن رادارها در حادثه سانچی ضعیف است
کاپیتان هرمزگانی کشتیهای اقیانوس پیما به تشریح علت سانحه برخورد کشتی چینی و نفتکش ایرانی و همچنین منطقه حادثه به عنوان یکی از پرترددترین نواحی دریایی پرداخت.محمد سلامتی کاپیتان بازنشسته و با سابقه ۳۲ سال دریانوردی در اقیانوسها و مسیرهای دریایی در گفت و گو با ایسنا، افزود: منطقهای که در آن این حادثه اتفاق افتاد، یکی از شلوغترین و پرترددترین مناطق دریایی است که احتمال حادثه در آن بالاست.وی با بیان اینکه ورود و خروج به آبهای شانگهای چین یکی از پر رفت و آمدترین مناطق دریایی به ویژه کشتیهای ماهیگری است، تصریح کرد: دریانوردی در این منطقه حساس و نیاز به تجربه کافی برای کنترل و جلوگیری از حادثه احتمالی است، به گونهای که قدرت مانور با کشتیهای بزرگ همچون نفتکشها در این منطقه دریایی نیز نیازمند تجربه کافی است.وی تاکید کرد: محل تصادم نفتکش ایرانی و فله بر چینی جزو مناطق پرحادثه است. در این منطقه کشتیهای کره جنوبی، تایوان، چین و ژاپن تردد میکنند، لذا امکان تصادف وجود دارد، اما متاسفانه در مورد نفتکش به جهت باری که داشت، یکی از نادرترین اتفاقها رخ داده است.سلامتی با اشاره به اینکه دور زدن در این منطقه دریایی با کشتیهایی بزرگی همچون نفتکش و بار سنگینش امری دشوار و سخت است و نیازمند تصمیمات به موقع در رویارویی با هر گونه حادثه احتمالی است، اضافه کرد: در یک کشتی نیز ابتدا کایپتان به عنوان با تجربه ترین فرد که وظیفه حفاظت از تمامی افراد و کشتی را برعهده دارد، حضور دارد و هر تصمیمی با اجازه مطلق وی خواهد بود و پس از آن افسرهای اول، دوم و سوم حضور دارند که به نوبت نیز هدایت کشتی را برعهده دارند.این کاپیتان با تجربه کشتیهای اقیانوس پیما با بیان اینکه با توجه به ساعت حادثه که در حوالی ساعت ۲۰ رخ داده است، به طور حتم افسر سوم نیز کنترل را برعهده داشته است، خاطرنشان کرد: افسر سوم همواره جوانترین و کم تجربهترین فرد بین افسرها است و با توجه به نزدیک شدن دو کشتی به طور حتم باید کاپیتان در این زمان به کمک افسر میآمده و بر نوع حرکت و هر تصمیمی نظارت میکرده است.وی با اشاره به اینکه همچون رانندگی که در دفترچهای تمامی قوانین از جمله حق تقدم نیز در آن آمده است و همگی مکلف به رعایت آن هستند، در کشتیرانی و دریانوردی هم چنین دفترچهای وجود دارد که نشان دهنده حق تقدم و قوانین بین المللی است، افزود: چنین کشتیهایی دارای دو چراغ در قسمت جلویی که سمت راست چراغ سبز و سمت چپ چراغ قرمز، دو چراغ سفید در طول کشتی و یک چراغ در قسمت انتهایی کشتی است تا بتوان مسیر کشتی و هرگونه اطلاعاتی را تخمین زد و قابل رویت باشد.سلامتی با بیان اینکه در قوانین بین المللی هر کشتی که چراغ قرمز کشتی مقابل را رویت کند، باید راه را برای عبور آن کشتی باز کند، ادامه داد: در این حادثه در جعبه سیاه نیز تمامی اتفاقات ثبت و ضبط شده است و به طور حتم راز تمامی احتمالات در آن یافت خواهد شد، گرچه ممکن است خطا، نقص فنی و یا حضور کشتیهای ماهیگیری در اطراف دو کشتی سبب بروز حادثهای شده که تصمیم گیری صحیح را مختل کرده است.این کاپیتان کشتیهای اقیانوس پیما با اشاره به اینکه نقشهای نیز وجود دارد که در آن قدرت مانور و دور زدن هر کشتی با توجه به سرعت و تمامی مسائل فنی نیز آمده و به راحتی میتوان با توجه به آن هر اقدامی را پیش بینی و انجام داد، عنوان کرد: آن چیزی که در این حادثه محتمل به نظر می رسد و باید دقیق تر بررسی شود، عدم دور زدن مناسب نفتکش ایرانی به هر دلیلی است که باید به درستی بررسی شود که علت این حادثه چیست و تنها باز شدن جعبه سیاه میتواند آن را به درستی بیان کند.وی افزود: البته باید در نظر گرفت این منطقه دریایی که حادثه در آن رخ داده همواره دارای مه بوده که دید مناسب را با مشکل مواجه میکند و شرایط آب و هوایی را باید سنجید و سپس اظهار نظر کرد زیرا مواج بودن دریا و شرایط آب و هوایی بر روی هر اقدامی موثر است و نمیتوان به راحتی اکنون قضاوت کرد که در آن زمان چه تصمیمی درست بوده یا خیر؟ مگر بتوان به درستی تمامی شرایط را پس از بررسی جعبه سیاه مدلسازی کرد.سلامتی در خصوص برخی گفتهها مبنی بر عدم ارتباط راداری دو کشتی با یکدیگر، اضافه کرد: این امر که نمیتواند صحت داشته باشد، زیرا هر کشتی در حالت مینیمم دارای دو رادار است و احتمال آنکه تمامی رادارها از کار افتاده باشد، بسیار پایین است اما حتی اگر رادار هم مختل شود، بازهم در شب با چراغ نیز کشتیها مشخص خواهند شد و در این زمان تجربه کاپیتان یا افسر حرف نخست را در تصمیم گیری صحیح میزند که میتواند بهترین انتخاب را انجام دهد و از وقوع یک حادثه جلوگیری کند.وی با بیان اینکه سیستم AIS در کشتیها مهم و تمامی اطلاعات از جمله، اسم کشتی، مسیر کشتی، مبدأ و مقصد تمامی کشتیهای در آن محدوده را نشان میدهد، تصریح کرد: به وسیله رادار به راحتی میتوان فاصله و سرعت را در نظر گرفت و تصمیم به دور زدن یا هر اقدامی دیگر گرفت و از هر برخوردی جلوگیری کرد.این کاپیتان کشتیهای اقیانوس پیما با اشاره به اینکه در گذشته که رادارها تازه راه اندازی شده بود و کارایی چندانی نداشتند، کاپیتانهایی امثال بنده با چشم و براساس تجربه در چنین مواردی تصمیم گیری میکردیم، اظهار کرد: اکنون با حضور رادارها به راحتی میتوان کشتی را هدایت کرد و تمامی اتفاقات را پیش بینی کرد، گرچه در چنین مواردی تجربه نیز به کار میآید.سلامتی با بیان اینکه کاپیتانها چک لیستی در کشتی دارند که باید به طور مداوم اطفاء حریق را در کشتی انجام دهند و این موضوع جزء قوانین بین المللی است، عنوان کرد: این موضوع برای آن انجام میشود که تمامی پرسنل و خدمه کشتی نیز از این موضوع مطلع بوده و در مواقع خطر بدانند باید چه عکس العملی از خود نشان دهند.وی ادامه داد: در زمانی که خطر احساس میشود و آژیر هشدار به صدا درمیآید، تمامی پرسنل کشتی باید در عقب و قسمت انتهایی کشتی جمع شده و اگر آنجا امن نباشد، اعلام میشود که همگی سریعأ سوار بر قایق نجات شده تا دچار حادثه نشده و کمترین خسارت وارد شود.این کاپیتان کشتیهای اقیانوس پیما در خصوص پرسنل نفتکش ایرانی و قرارگیری آنها در کدام منطقه نفتکش، افزود: احتمال اینکه تمامی افراد در یک محل جمع شده باشند، بسیار بالاست که به دلیل انفجارهای پی در پی و در همان لحظات نخست این انفجار با حرارت بالا سبب شهادت تمامی آنها میشود و دیگر اجازه اقدامی به آنها نمیدهد.سلامتی با بیان اینکه در تمامی کابینها به تعداد افراد حاضر در آن لباس غوطه وری برای چنین مواقعی موجود است که در زمان اعلام آژیر خطر باید همگی آن را بر تن کنند، افزود: در شب و بین ساعت ۸ تا ۱۲ که شیفت افسر سوم است، به همراه افسر یک ملوان نیز حضور دارد و کاپیتان باید بر روی عملکرد آنها نظارت کند و موارد لازم را انعکاس دهد و به طور حتم در این حادثه کاپیتان باید در محل پل فرماندهی حاضر شده و خود کنترل را بر دست بگیرد.وی با اشاره به اینکه انبار تانکرها نیز در همان برخورد اول دچار انفجار میشوند که خود حرارت و آتش زیادی را ایجاد میکند و احتمال زنده ماندن پرسنل را به پایین ترین حد ممکن رسانده است، اضافه کرد: در چنین مواردی که آژیر خطر به صدا درآمده و کشتی در وضعیت خطر به سر میبرد، تمامی دربهای راهروی ساختمان کشتی و تمامی دربها ورودی و خروجی به صورت خودکار بسته شده تا آب یا گازی نفوذ نکند، اما شدت این حادثه چنان بالا بوده که به طور حتم دربهای ساختمان کشتی که ضدآتش هستند، هم توان حرارت بالا و تاب مقاومت نداشته و سبب شهادت تمامی پرسنل شده است.این دریانورد با تجربه ادامه داد: جعبه سیاه ثبت کننده اطلاعات مربوط به شناور است، در آن مشخصات ناوبری برای هدایت کشتی و صدای پل فرماندهی است. اطلاعات به دست آمده از جعبه سیاه میتواند تمام ابهامها را پاسخ دهد. در این میان باید سایر منابع اطلاعاتی را هم مدنظر قرار داد.سلامتی کمک به اطفاء کشتی و نجات پرسنل را تنها وظیفه دولت چین ندانست و عنوان کرد: طبق قوانین بین المللی تمامی کشتیها حاضر در آن ناحیه وظیفه کمک داشته و در صورت ایمن بودن شرایط باید به کمک نفتکش ایرانی میآمدند.وی اضافه کرد: کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان افراد در دریا که برای جستجو و نجات ایجاد شده، بر هماهنگی لازم توسط سازمانهای نجات و همکاری لازم میان سازمانهای نجات همسایه (در صورت نیاز) برای نجات افراد دچار اضطرار در دریا و شتافتن کشتیهای نزدیک به محل حادثه برای یاری شناور دچار اضطرار تاکید دارد.این کاپیتان کشتیهای اقیانوس پیما با اشاره به اینکه پس از ۳ تا ۴ مایل نزدیک شدن دو کشتی به یکدیگر وضعیت اکشن نیز فعال شده که در این موارد باید بهترین تصمیم را گرفت، افزود: در چنین شرایطی تخمین دقیق سرعت و انتخاب مسیر صحیح نیز نکته مهمی است که به احتمال قوی در این سانحه از طرف یکی از دو کشتی رعایت نشده است، گرچه به تمامی موارد از جمله آب و هوا، وضعیت دریا، نقصهای فنی یا هر اتفاق غیرقابل پیش بینی دیگری نیز بستگی دارد.سلامتی اضافه کرد: تصادف بین شناورها دلایل مختلفی دارد از جمله مسایل فنی، راهبری، سوء تفاهم بین کشتیها، متوجه نشدن حرفهای یکدیگر و موانع اطراف کشتیها که همه اینها میتواند سانحه آفرین باشد. زمانیکه برخورد بین دو کشتی باشد، تغییر مسیر حداقل ۴ تا ۵ دقیقه زمان میبرد.وی با بیان اینکه خود تجربه دریانوردی در این ناحیه دریایی را بیش از ۳۰ سال داشتهام و معمولا تصادم در دریا در مسیرهای پر تردد بعضا به دلیل اشتباه در محاسبه مسیرها اتفاق میافتد، تصریح کرد: مسیر دریایی در این خطر از شانگهای (چین) آغاز و پس از طی کردن کوانگیانگ و بوسان (کره جنوبی)، نینگبو و کائوشینگ (تایوان)، هنگکنگ، جیوان، پورت کلانگ (مالزی)، سنگاپور، کراچی، دبی به آبهای کشورمان میرسد که نواحی چین و سنگاپور پرترددترین مسیرها است و در اوایل دهه ۸۰ شمسی نیز خود در این مسیر با کشتی کانتینری نیز در جهت امداد به کشتی خارجی با کاپیتان روسی با اعلام ایستگاه تایوان نیز وارد عمل شده و به مدت ۱۲ ساعت در انتظار اعلام بودیم که با توجه به اعلام ایستگاه تایوان در کاهش خطر و فروکش کردن آتش در کشتی خارجی نیز به مسیر خود ادامه دادیم.سلامتی در خصوص اینکه چرا پرسنل نفتکش ایرانی سوار قایقهای نجات نشده و پیش از برخورد خود را نجات ندادند، اظهار کرد: قایقهای نجات مجهز به سیستمی هستند که قایق نیز به صورت فضایی سربسته در دریا رها میشود تا کسی آسیب نبیند و از طرفی مجهز به سیستم آبپاشی با استفاده از پمپاژ آب دریا است تا از آتش و هر حادثهای در امان باشد تا سرنشینانش کمترین آسیب را ببینند، اما چرا قبل از برخورد پرسنل نفتکش سوار بر آن نشدند، خود جای سوال دارد زیرا معمولا انتهای کشتی امن ترین جای آن بوده و قایقها در آن قسمت حضور دارند.این دریانورد ادامه داد: تجهیزات مربوط به اکسیژن رسانی در تمامی بخشهای نفتکش وجود دارد اما زمانی میتوان از آن استفاده کرد که انفجارهای کوچک و قابل کنترل باشد.وی با بیان اینکه در قوانین دریانوردی از عملیات زبانی و شفاهی باید پرهیز شود بلکه با رادار تشخیص و اطلاعات را کسب و از دستگاههای پیشرفته ناوبری میتوان کشتی را هدایت کرد، اضافه کرد: مسیر عبور از تایوان و رسیدن به کره جنوبی نیز دارای دو مسیر عبور از قسمت غربی یا شرقی است و طبق پیش بینی باید یکی از کشتیها که حق تقدم نداشته به سمتی دور میزد که در پشت کشتی دیگر در میآمد و عدم انجام آن سبب این برخورد وحشتناک شده و شاید علت اینکه کشتی چینی با قسمت جلویی به نفتکش ایرانی برخورد کرده را میتوان در مسیر مستقیم کشتی چینی و عدم تحقق دور زدن مطابق انتظار توسط نفتکش ایرانی جستجو کرد، هرچند این فرضیه بوده و پس از بررسی جعبه سیاه میتوان اظهار نظر دقیق کرد.سلامتی با اشاره به اینکه برخورد کشتیها در این منطقه امری عادی است که پیش از این رخ داده بوده است، تصریح کرد: چندی پیش ناو جنگی آمریکایی در شرق تنگه مالاکا و سنگاپور با تانکر نفتکش آلنیک امسی تصادف کرد که نشان میدهد مناطق دریایی چین و سنگاپور اینچنین حوادث را تجربه کرده است اما بار نفتکش ایرانی و انفجار آن تاکنون بی سابقه بوده است و به طور حتم سبب میشود تا در آینده از بروز چنین حوادثی جلوگیری کرد.
آیا قواعد ترافیکی مشخصی برای کشتیها وجود دارد؟
دکتر مهران ابراهیمی، دکترای حقوق بین الملل و متخصص در حقوق دریاها از کانادا، در گفتوگو با یورونیوز در خصوص نحوه بررسی ابعاد این ماجرا از منظر حقوقی با اشاره به اینکه «متاسفانه در بسیاری موارد، همیشه این خطر وجود دارد که مسایل حقوقی فدای روابط سیاسی شود» بر این مساله تاکید میکند که خانواده قربانیان و وکیل شرکت ملی نفت کش باید در راستای اثبات حقانیت خودشان عمل کنند و تلاش شود حتی المقدور از آثار به جای مانده و نشانههای که وجود دارد مستند سازی و نمونه برداری شود، زیرا گذشت زمان خیلی از مدارک و دلایل را میتواند از بین ببرد.نفتکش «سانچی» که به مقصد کرۀجنوبی در حرکت بود، عصر شنبه ۶ ژانویه (۱۶ دی) پس از برخورد با کشتی باری چینی «کریستال» که رهسپار گوانگ دونگ در چین بود، دچار انفجار و آتشسوزی شد.دکتر ابراهیمی با تاکید بر اینکه «نمیتوان از همین ابتدا و بدون بررسی ابعاد فنی و کارشناسی، چین را در این ماجرا مقصر دانست» به یورونیوز میگوید: «باید فارغ از ابعاد سیاسی به مساله نگاه کرد چون موضوع ابعاد حقوقی بسیار دقیقی دارد و تا آثار و نشانههای این حادثه باقی است، وزارت خارجه ایران باید تعامل لازم را داشته باشد تا این آثار حفظ شود و از بین نرود و متولیان ماجرا در این زمینه (سازمان کشتیرانی و شرکت ملی نفتکش) بایستی مساله را دنبال کنند.»این استاد حقوق بین الملل و دریاها در ادامه سخنانش در واکنش به موج اعتراضات عمومی و همچنین مقصر دانستن چین در این حادثه میگوید: «معمولا ما در چنین شرایطی سعی میکنیم توپ را به زمین حریف بیاندازیم اما این حرفها دلیل نمیشود و باید کار به صورت دقیق کارشناسی شود.»آقای ابراهیمی، در توضیح ابعاد حقوقی متصور بر حادثه سانچی با بیان اینکه در بررسی این حادثه باید به عوامل بروز و همچنین عوامل تشدید و گستره شدن آن توجه داشت گفت: «زمانی که تصادفی رخ میدهد بایستی هر کشتی یا هر کشوری که در دسترس است کمک کند، کمک نکردن مساوی با ترک فعل است که با توجه به دریا و منطقهای که حادثه در آن روی میدهد ایجاد مسئولیت میکند.»این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه رخداد چنین سانحهای با این ابعاد و گستردگی غیرطبیعی است، مسوولیت فرمانده کشتی را بسیار پر رنگ میداند و این سوال را مطرح میکند که چرا یک کشتی که دچار سانحه میشود، همه سرنشینانش از بین میروند و امکان نجات آنها وجود نداشته است؟ وی نقش فرمانده کشتی سانچی و کریستال در بروز حادثه را قابل ارزیابی میداند هر چند تاکید میکند که قضاوت در این باره پس از بررسی مدارک امکان پذیر است.بر اساس حقوق بین الملل، در دریای سرزمینی، کشور ساحلی حاکمیت کامل را دارد. بر همین اساس وظیفه دارد به تمام کشتیهایی که دچار سانحه میشوند کمک کند. دکتر ابراهیمی با بیان این جملات بر لزوم جدی بررسی نحوه عملکرد کشور چین در موضوع امداد و نجات تاکید دارد و عنوان میکند: «باید دید اگر کمکهای چین صحیح رخ میداد در جلوگیری از تشدید سانحه کمک میکرد یا متضمن قصوری بوده است.»گزارشها نشان میدهد، مقامات چینی با این یقین که سرنشینان سانچی در لحظات اول حادثه از بین رفتهاند تلاش خود را برای جلوگیری از یک فاجعه زیست محیطی گمارده است. به گفته کارشناسان استفاده نکردن از فوم به این دلیل بوده که مایع مخازن سانچی در همان نقطه بسوزد و از انتشار آن در دریا جلوگیری شود.آقای ابراهیمی با تاکید بر اینکه «از مسلمات عقلی است که وقتی جان انسانها مطرح باشد هر اولویتی و حتی اولویت محیط زیستی در درجه بعد قرار میگیرد» میگوید: «برای تصمیم گیری در این خصوص و در آن مقطع باید یقین حاصل میشد که سرنشینان کشتی از بین رفتهاند آن وقت باید از بروز سانحه زیست محیطی جلوگیری کرد.»دکتر مهران ابراهیمی در پاسخ به سوال که نحوه تردد کشتیها در مسیرها به چه صورت است میگوید: «قواعد ترافیکی خاصی برای کشتیها، به ویژه در آبهای سرزمینی کشور ساحلی وجود دارد، مسیرهای عبور و مرور مشخص میشود، تمام قواعد عبور و مرور و استانداردهایی که یک کشتی باید داشته باشد مشخص میشود، نقض هرکدام از اینها میتواند برای نقض کننده مسوولیت افرین باشد. از سوی دیگر سازمان دریانوردی بین المللی (IMO) نیز وجود دارد که بر حمل و نقلهای دریایی نظارت بین المللی دارد.»وی همچنین در خصوص امکان وجود تعارض میان قوانین هر کشور که بر سر یک موضوع تسری پیدا میکند میگوید: «معاهده بروکسل قانون حاکم را مشخص میکند که در چنین مواردی کدام قانون است که تسری پیدا میکند، معمولا استانداردهای ثابت بین المللی است که در کنوانسیونهای مختلف نیز به آنها اشاره شده است و بر مبنای آن مسئول حادثه تشخیص داده میشود.»
چینیها تجهیزات لازم را برای اطفای حریق نداشتند
برومندی،نماینده اعزامی مجلس به شانگهای گفت: برای خاموش کردن کشتی سانچی حداقل پنج هزار تن فوم نیاز بوده در حالیکه چینیها تقریبا ۴۰۰ تا ۵۰۰ تن فوم در اختیار داشتند.اینکه گفته میشود چینیها مانع برخی کشورها برای ورود به اطفای حریق بودند را قبول نداریم زیرا ژاپنیها در صحنه بودند و کمک میکردند و کرهایها هم به این موضوع ورود کردند.طبق قوانین بینالمللی ورود نظامیان یک کشور با یونیوفرم نظامی در کشوری دیگر آن هم از نوع تکاور دچار محدودیتهایی است. نهایتا نیروی دریایی ما این مساله را با چینیها حل کردند که اینها در قالب لباس شخصی در چین حضور پیدا کنند. ۱۲ نفر از بهترین تکاوران ما از میان داوطلبان برای این عملیات انتخاب شدند.اینها باید برای ورود به چین تشریفات قانونی مثل ویزا طی میکردند در حالیکه خیلی از آنها پاسپورت نداشتند و برای تهیه آن قدری زمان برده شد.در روز شنبه یعنی یک روز قبل از غرق شدن کشتی تفاهمنامهای بین ایران (سفیر) و فرمانده عملیات چین امضا شد که عملیات مشترک صورت گیرد یعنی در این حد چینیها با ما همکاری کردند که آنها هم در عملیات جستجو حضور داشته باشند. البته همان روز گروه چهار نفره چینی وارد عرشه کشتی شدند که دو پیکر و جعبه سیاه کشتی را خارج کردند و این اتفاق یک روز قبل از غرق شدن کشتی انجام شد.ورود به درون کشتی و طبقات به دلیل انبوه سموم گوگردی غیرممکن است و هر تکاور و امدادرسانی که میخواهد به کشتی ورود کند اکسیژنش ۳۰ دقیقه بیشتر جواب نمیدهد لذا عملیات بسیار عملیات سختی است و آنها گفتند ما از اول گفتیم نمیشود ورود کرد ولی در عین حال همکاری کردند و تفاهم کردند که در عملیات هم با ما مشارکت کنند.در نهایت قرار بود به صورت مشترک عملیات داشته باشیم ولی به دلیل اینکه دو مخزن دیگر آتش گرفت و منفجر شد و دامنه آتش سراسر کشتی را گرفت و دمای هوا در کشتی به بیش از ۷۰۰ تا ۸۰۰ درجه رسید عملا غیرممکن شد و کشتی غرق شد.اینکه بگوییم در به وجو آمدن این حادثه عمدی در کار بوده چنین چیزی نبوده و این صرفا یک تصادم دریایی بوده است.
پاسخ های ربیعی به سوالات خبرنگاران: شلیک موشک به سانچی دروغی آشکار است/تایید خرید محموله نفتکش توسط دولت سئول
نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی با اعلام اینکه انتقال محموله نفتی به کره شمالی و شلیک موشک به سانچی، داستانسرایی و دروغی بسیار آشکار است، گفت: دولت کره جنوبی رسما تایید کرده که محموله نفتکش به آنها تعلق داشته و هیات ایرانی نیز از نفتکش سانچی بازدید و تصویربرداری کرده است.به گزارش ایرنا، علی ربیعی امروز سه شنبه در نشست خبری کمیته ویژه رسیدگی به حادثه نفتکش سانچی اظهار داشت: خاموش بودن رادارهای ۲ کشتی ایرانی و چینی و شلیک موشک و عدم دریافت اطلاعات راداری توسط چین، نشان می دهد طراحان این ادعا نه از روابط بین الملل اطلاعی دارند و نه از مسایل کشتیرانی و دریانوردی.
وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی افزود: اگر موشک آمریکایی شلیک شده، چرا هیچ راداری آن را ردیابی و ثبت نکرده است.وی با بیان این که نوع برخورد موشک با دماغه کشتی متفاوت است، گفت: چندی پیش نیز در منطقه محل این حادثه، یک ناو آمریکایی با یک کشتی حامل محموله پتروشیمی تصادف کرد که تعدادی هم کشته شدند.نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی درباره پیگیری های این حادثه گفت: حادثه در ساعت ۱۵ و ۳۰ د قیقه به وقت تهران به وقوع پیوست که ما در ساعت ۱۹ از آن مطلع شدیم و هماهنگی لازم را آغاز کردیم.وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی افزود: پس از اطلاع از حادثه کار در ایران آغاز شد و در بالاترین سطوح پیگیریها توسط وزارتخانه های امور خارجه، راه و کار برای تسریع در روند کمک رسانی و درخواست کمک از کشورهای همجوار و ارگان های بین المللی انجام شد.ربیعی ادامه داد: همچنین پس از وقوع حادثه، از سفیران چین و ژاپن برای انجام هماهنگی ارتباط برقرار شد و پس از آن تصمیم گرفتیم عازم شانگهای شویم.نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی اضافه کرد: در کمیته ای که با حضور وزیران مرتبط با حادثه تشکیل شد از طرف رئیس جمهوری به عنوان سخنگوی کمیته پیگیری تعیین شدم.وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی خاطر نشان کرد: همچنین گروهی نیز به ژاپن اعزام شد زیرا پیش بینی می شد که به دلیل جهت باد، نفتکش به آبهای ژاپن برود که البته در نهایت در منطقه مرزی و آبهای چین باقی ماند.وی با بیان این که برای معطل نشدن بدون انجام تشریفات به چین رفتیم، یادآور شد: در این سفر نشست های متعددی با فرماندهان چینی عملیات مهار آتش داشتیم.
**چینی ها کوتاهی نکردند
نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی در پاسخ به انتقادات درباره کم کاری چینی ها گفت: در ابتدا این تصور وجود داشت که شاید برای چینی ها عملیات نجات اهمیت نداشته باشد، اما پس از سفر به چین شواهدی از اینکه آنها کم کاری کرده و جان انسانها برایشان مهم نباشد، مشاهده نشد.وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی افزود: پس از وقوع حادثه تلاش کردیم از هر کشوری که می تواند کمک کند، درخواست امداد داشته باشیم.ربیعی به بحث های فنی در مهار آتش اشاره کرد و ادامه داد: ما در زمان ورود به چین به آنها فشار می آوردیم که چرا از فوم استفاده نکردید و فقط آبپاشی شد.نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی افزود: اما چینی اعلام کردند که اگر از فوم استفاده می شد، شرایط بدتر شده و احتمال انفجار وجود داشت، برای استفاده از فوم باید ابتدا با پاشیدن آب، سطح بدنه نفتکش خنک می شد.وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی تاکید کرد: ما با هیچ کشور خارجی، عقد اخوت نبسته ایم، جان یک ایرانی از هر رابطه خارجی برای ما مهم تر است.وی اضافه کرد: حدود ۲۰ کشتی امدادی در منطقه حضور داشت، علاوه بر چینی ها، کشتی های کره ای و ژاپنی نیز حضور داشتند.نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی درباره علت کوتاهی چینی ها در انتقال پیکر جانباختگان از سانچی گفت: روزی که امدادگران چینی وارد عرضه سانچی شدند، دمای کشتی به ۷۰ تا ۸۰ درجه رسیده بود که فرصتی نیم ساعته را فراهم می کرد تا وارد عرشه شوند، که در این مدت علاوه بر جعبه سیاه، ۲ پیکر از سرنشینان نفتکش را نیز منتقل کردند.وی ادامه داد: تصور می کردیم که فردای آن روز دمای داخل نفتکش کاهش بیشتری داشته و می توان تکاوران دریایی را وارد آن کرد، اما به ناگهان دمای داخل نفتکش به ۳۵۰ درجه و فراتر رفت.
**استفاده از پرچم پاناما، دلیل اقتصادی داشت
نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی درباره استفاده از پرچم پاناما برای کشتی سانچی، گفت: در این باره مسایل بازرگانی و اقتصادی مطرح است.وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی افزود: در دنیا ۶ کشور دارای بیشترین پرچم برای کشتی ها هستند که پاناما در میان آنها دارای بیشترین پرچم است.ربیعی یادآور شد: حتی کشتی چینی کریستال که عامل تصادف با سانچی بود، مالکیت چینی داشت اما با پرچم هنگ کنگ تردد می کرد.
** دلیل تاخیر در اعلام جانباختن سرنشینان سانچی
نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی درباره تاخیر در اعلام خبر فوت سرنشینان سانچی گفت: از ابتدای حادثه، دغدغه ما اطلاع از وضعیت سرنشینان و نجات آنها بود، اما بر اساس اطلاعاتی که از کارشناسان دریافت کردیم، احتمال کمی برای زنده ماندن وجود داشت.وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی خاطر نشان کرد: اما با فرض این که در کمترین احتمال، ممکن است که فردی در گوشه ای از نفتکش مانند موتورخانه، زنده باشد، عملیات مهار آتش و نجات را پیگیری کردیم.وی یادآور شد: کارشناسان می گفتند که با توجه به شدت انفجارها، آتش سوزی و انتشار گازهای سمی، در ساعات ابتدایی همه جان باخته اند.وی اضافه کرد: تکاوران دریایی ایران نیز با هدف نجات افراد و انتقال پیکرها از داخل نفتکش آماده ورود بودند، اما در زمان ورود آنها دمای پاشنه کشتی به ۳۵۰ درجه و دمای دماغه به ۹۰۰۰ درجه رسیده بود، بنابراین احتمال ورود آنها وجود نداشت.ربیعی ادامه داد: اگر ما از روز اول اعلام می کردیم که همه فوت کرده اند، احتمال داشت، همین امروز برخی از ما سوال کنند که چرا به چینی ها اعتماد کردید و عملیات نجات و جستجو را انجام ندادیم، شاید برخی افراد زنده بوده اند.
**عنوان شهید خدمت برای جانباختگان سانچی
نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی درباره اعطای عنوان شهید به جانباختگان سانچی گفت: پس از طرح این موضوع با رییس جمهوری، به دستور وی با رئیس بنیاد شهید مذاکره شد.ربیعی افزود: در بنیاد شهید و امور ایثارگران عنوان «شهید خدمت» تعریف شده که برای جانباختگان سانچی استفاده شود.
**۲ احتمال درباره پیکر یافته شده در دریا
نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی درباره یافت شدن پیکر یک سرنشین نفتکش سانچی با لباس ضد آتش در دریا، گفت: البته مشخص شد که لباس ضد آتش نبوده بلکه لباس شناوری بوده است.وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی افزود: یک احتمال وجود دارد که وی در مکانی قرار داشته که خسارت کمتری داشته و احتمال دیگر این است که به علت ضربه، داخل آب افتاده است.نماینده ویژه رییس جمهوری در حادثه نفتکش سانچی خاطر نشان کرد: در آینده گزارش های تفصیلی درباره این حادثه منتشر خواهد شد.ربیعی همچنین از رسانه ها خواست تا با انتشار مطالب واقعی و درست، به شفافیت ماجرا کمک کنند.
۱۶ دی یک کشتی فله بر چینی حامل ۶۴ هزار تن گندم در سواحل شانگهای به نفتکش ایرانی سانچی که حامل بیش از ۱۳۰ هزار تن میعانات گازی بود، برخورد کرد.در این حادثه، نفتکش سانچی با ۳۰ تبعه ایرانی و دو بنگلادشی دچار حریق و انفجارهای سنگین شد که کار امداد رسانی در منطقه را با مشکل مواجه و در برخی مواقع ناممکن کرد.با دستور و تاکید رییس جمهوری علی ربیعی وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی به عنوان مسئول ویژه رسیدگی به این واقعه تعیین شد و گروه های کارشناسی و امدادی از جمله تکاوران ارتش به منطقه اعزام شدند تا با هماهنگی مقامات و مسئولان چینی و همکاری برخی کشورهای دیگر کارهای مربوط انجام گیرد، اما اقدام های فوریتی و ضربتی برای خاموش کردن شعله ها و تعیین وضعیت خدمه نفتکش ایرانی به دلیل گستردگی دامنه انفجارها و همچنین دمای بسیار زیاد حاصل از آتش سوزی بی ثمر ماند، زیرا نزدیک شدن به کشتی سانچی و حضور طولانی مدت در آن برای بررسی وضعیت میدانی ناممکن شده بود.سرانجام، دو روز پیش خبر جان باختن همه کارکنان و غرق شدن تانکر نفتکش ایرانی «سانچی» اعلام شد و رهبر معظم انقلاب اسلامی در این زمینه پیام تسلیتی صادر کردند و هیات دولت نیز روز گذشته را به این مناسبت عزای عمومی اعلام کرد.بررسی های کارشناسی در این زمینه با هدف تعیین بروز علل واقعه در دست اقدام است.
تصادف یک کشتی نفتکش ایرانی قبل از سانچی
تصادف نفتکش “سانچی” با کشتی فله بر هنگ کنگی “کریستال” اولین تصادف کشتی های نفت کش ایرانی نبوده است. آخرین حادثه قبل از سانچی در نیمه مرداد ۱۳۹۵ در تنگه سنگاپور رخ داد.تصادف نفتکش “سانچی” با کشتی فله بر هنگ کنگی “کریستال” اولین تصادف کشتی های نفت کش ایرانی نبوده است.جنوب نیوز نوشت: آخرین حادثه قبل از سانچی در نیمه مرداد ۱۳۹۵ در تنگه سنگاپور رخ داد.ایران آنلاین /در آن تصادف، نفتکش ایرانی “دریم۲” با یک کشتی کانتینری به نام “اکساندر” تصادف کرد. الکساندر، متعلق به شرکت MSC سوئیس، دومین شرکت بزرگ کانتینری جهان بود.خوشبختانه آن تصادف، نه تلفات جانی داشت و نه آلودگی زیست محیطی به بار آورد و هر دو کشتی برای بررسی خسارت و تعمیرات، در ساحل سنگاپور لنگر انداختند.سانچی اما فاجعه ای بزرگ رقم زد و همه ۳۲ سرنشین آن، در آتش سوختند و آنگاه کشتی به زیر آبها رفت. تنها جسد سه نفر از کشته شده ها کشف شد.*تنگه سنگاپور یکی از شلوغ ترین مسیرهای تجاری کشتیرانی جهان است که ۱۰۵ کیلومتر طول و ۱۶ کیلومتر عرض دارد و بین تنگه مالاگا و دریای چین جنوبی واقع شده است.